WLTP

WLTP staat voor Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure (wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen). Deze procedure is de opvolger is van de NEDC (New European Driving Cycle). De oude en nieuwe testprocedures werden allebei ontworpen om de uitlaatgasemissies en het brandstofverbruik te meten. De WLTP-testcyclus is gebaseerd op realtime gegevens die wereldwijd worden verzameld tijdens het gebruik op de weg - en hierdoor een betere weergave bieden van dagelijkse rijprofielen. Elk voertuig dat voor de Europese markt wordt geproduceerd, wordt voorzien van een gelijkvormigheidsattest (Certificate of Conformity) dat naast andere informatie de CO2-uitstoot bevat van de laboratoriumtest. Op basis van dit document is de inschrijving van het voertuig overal in Europa mogelijk.

NEDC is het acroniem voor New European Driving Cycle en is de testcyclus die voorheen van toepassing was om de waarden van uitlaatgasemissie en brandstofverbruik te bepalen in de Europese Unie en sommige landen in de rest van de wereld.

Terwijl bij de oude test de testwaarden gebaseerd waren op een kunstmatig rijprofiel, nl. de New European Driving Cycle (NEDC), is de WLTP-cyclus gebaseerd op realtime gegevens die wereldwijd worden verzameld tijdens het gebruik op de weg. Daardoor geeft het een betere weerspiegeling van de dagelijkse rijprofielen.

De NEDC is gebaseerd op twee fasen van rijprofielen: stedelijk en buitenstedelijk. De gecombineerde CO2- en brandstofwaarden alsook de gecombineerde vervuilende emissies worden verkregen doordat ze hierop zijn berekend.

De WLTP-rijcyclus is opgesplitst in vier delen met verschillende snelheidsgemiddelden: laag, medium, hoog en extra hoog. Elk deel bevat meerdere rij-, stationaire, acceleratie- en remfasen.

Behalve het rijprofiel werd de meetprocedure aangepast aan de huidige voertuigtechnologie met WLTP. De specificaties, bv. aan welke temperatuur het voertuig moet worden getest of welke bandenspanning er moet worden gezet, werden strikter bepaald.

De nieuwe testcyclus en de nieuwe testprocedure worden gekenmerkt door het volgende:
Realistischere rijcyclus
Grotere vork van voertuigsnelheden/types voertuigsnelheden (stedelijk, buitenstedelijk, snelweg) die de klant gegevens verschaffen specifiek voor brandstofverbruik voor elk snelheidstype binnen de WLTP-test
Langer testspoor
Realistischere omgevingstemperaturen dichter tegen het Europese gemiddelde (naast de test aan 23 °C, wordt er een test aan 14 °C geïntroduceerd die het gemiddelde weerspiegelt van de EU)
Hoger gemiddelde en maximumsnelheden
Dynamischere en meer representatieve acceleratie- en remfases
Kortere stationaire periode m.b.t. de duur van de cyclus
Er wordt rekening gehouden met optionele voertuiguitrusting: specificatie van CO2-waarden en brandstofverbruik voor elk individueel geconfigureerd voertuig, bijkomende uitrusting in aanmerking genomen (spoiler, zonnedak, trekhaakvoorbereiding enz.)
Beperking van tolerantiemaatregelen
Voor een verplichte specificatie van de ‘worst case’ (voertuig hoog)-waarden, is het mogelijk om een ‘best case’ (voertuig laag) te bepalen en de voertuigspecifieke, uitrustingsafhankelijke waarden te interpoleren.

Dankzij al deze veranderingen verschaft WLTP een realistischere basis voor het bepalen van brandstofverbruik en uitstootgegevens voor voertuigen. De WLTP-test werd ontwikkeld met het doel om het bepalen van de vervuiling en CO2-uitstoot te standaardiseren alsook brandstofverbruikgegevens door middel van het gebruik als een algemene testcyclus. De basis van de WLTP-test is dezelfde wereldwijd. De Europese Unie en andere regio’s zullen hem evenwel aanpassen aan hun respectieve verkeersregelgeving en -voorschriften. Er zijn ook een groot aantal landen die WLTP niet zullen introduceren zoals de VS.

Verwacht wordt dat de WLTP de bestaande wegomstandigheden realistischer weerspiegelt dan de NEDC, maar hij zal niet alle mogelijke variaties dekken. Bovendien zal elke individuele bestuurder zijn zeer persoonlijke rijstijl behouden: Terwijl de ene persoon sneller accelereert, sneller een bocht inrijdt of abrupter remt, rijdt een ander defensiever. Bovendien zijn tijdens het echte gebruik de weersomstandigheden (bv. tegenwind/rugwind, verschillende omgevingstemperaturen), het gebruik (bv. volle lading, gebruik van een aanhangwagen), de bijkomende lading (bv. radio, airconditioning enz.), de hoogte, hellingen en het routeprofiel (alleen korte ritten, alleen autosnelweg enz.) bijkomende factoren die het brandstofverbruik aanzienlijk beïnvloeden.

Gezien de verschillen met betrekking tot rijgedrag, verkeerssituatie en weersomstandigheden in de afzonderlijke landen, die ook in de toekomst zullen blijven bestaan, zullen de afwijkingen tussen de onder laboratorium- en reële omstandigheden gemeten emissies ook blijven bestaan. Omdat een ‘echte’ uitstoot- en brandstofverbruikswaarde in de praktijk niet bestaat, is het alleen mogelijk de uitstoot en het brandstofverbruik van de verschillende modellen van verschillende autofabrikanten rechtstreeks te vergelijken aan de hand van meetwaarden die tijdens gestandaardiseerde laboratoriumtests zijn verkregen.

Tijdens de laboratoriumtests in het kader van de Europese typegoedkeuring van personenauto's wordt de CO2-uitstoot gemeten, die in direct verband staat met het brandstofverbruik, de uitstoot van verontreinigende stoffen en de waarden voor het energieverbruik van alternatieve aandrijvingen, waaronder elektrisch aangedreven voertuigen.

Laboratoriumtests spelen een doorslaggevende rol in het proces waarbij een motorvoertuig op de EU-markt wordt gebracht. Voordat voertuigen op de markt worden gebracht, worden ze door een technische dienst aan bepaalde tests onderworpen overeenkomstig de EU-wetgeving. Als aan alle voor de inschrijving relevante eisen is voldaan, levert een nationale instantie de fabrikant een EU-typegoedkeuringsformulier af dat de verkoop van dat specifieke voertuigtype in de EU toestaat. Elk voertuig dat voor de Europese markt wordt geproduceerd, wordt voorzien van een gelijkvormigheidsattest (Certificate of Conformity) dat naast andere informatie de CO2-uitstootwaarden bevat van de laboratoriumtest. Op basis van dit document is de inschrijving van het voertuig overal in Europa mogelijk.

Om automobilisten in staat te stellen een gefundeerde aankoopbeslissing te nemen op basis van het brandstofverbruik, verstrekken autodealers en fabrikanten de consument relevante informatie, waaronder een aanduiding van de CO2-uitstoot en het brandstofverbruik van een personenauto, die op of in de buurt van alle nieuwe voertuigen in de showrooms wordt aangebracht. Het ontwerp van deze labels wordt op nationaal niveau bepaald (en verschilt dus van land tot land). Ze bevatten echter allemaal de CO2-waarden van de gestandaardiseerde laboratoriumtests, die ook zijn opgenomen in het gelijkvormigheidsattest (Certificate of Conformity).

In de meeste EU-lidstaten is de hoogte van de inschrijvingstaks (eenmalig) en/of de voertuigbelasting (jaarlijks) afhankelijk van de CO2-uitstoot van het voertuig. Deze belasting is gebaseerd op de CO2-waarden die zijn verkregen tijdens de laboratoriumtests die in het gelijkvormigheidsattest (Certificate of Conformity) zijn opgenomen.

In de praktijk en met verder ongewijzigde technologie zal het werkelijke brandstofverbruik niet veranderen. Voor één en hetzelfde voertuig zal de WLTP-test resulteren in hogere CO2- en brandstofverbruikswaarden dan de NEDC-test om de eenvoudige reden dat de rijprofielen en de meetomstandigheden (maximumsnelheden, dynamiek enz.) verschillen tussen de twee testcycli. Dit betekent dat de WLTP-test representatiever is voor de huidige omstandigheden in het wegverkeer dan de NEDC-test. De CO2-waarde volgens WLTP komt dan ook beter overeen met de verwachtingen van de klant dankzij de gewijzigde meetmethoden.

Vóór het begin van de overgangsperiode van NEDC naar WLTP, die start op 01.09.2017, blijven voor alle ingeschreven voertuigen alleen de CO2-waarden gelden die volgens de NEDC-test zijn gemeten.

Wanneer een nieuwe wagen na 01.09.2017 een typegoedkeuring krijgt, bevat het officiële gelijkvormigheidsattest voor het voertuig zowel de CO2-emissiewaarden volgens de nieuwe laboratoriumtest (WLTP) als de NEDC-waarden die met behulp van de correlatietool zijn gesimuleerd of daadwerkelijk met de bijgewerkte NEDC-test zijn gemeten.

Bijgevolg kunt u na 01.09.2017, wanneer de overgang van de oude NEDC-test naar WLTP is voltooid, verschillende CO2-waarden aantreffen in het gelijkvormigheidsattest voor uw voertuig. Vanaf 01.09.2018 moeten voor alle nieuwe voertuigen zowel de NEDC- als de WLTP-CO2-waarden worden vermeld. Vanaf 2021 wordt verwacht dat alleen de WLTP-waarde in het gelijkvormigheidsattest zal worden vermeld.

De WLTP-waardenaanduiding voor de klant is nog niet gepland en zal van land tot land worden bepaald.

De Euro 6d-Temp-norm is vanaf 01.09.2017 geldig voor nieuwe voertuigen met typegoedkeuring. Dit betekent dat alle nieuwe modellen die voor typegoedkeuring aan de wetgevers worden voorgelegd, aan deze uitstootnorm moeten voldoen.

Typegoedkeuringen/inschrijvingen die al zijn afgerond, blijven geldig onder de huidige wetgeving, zelfs als er nieuwe normen van kracht worden.

In het kader van de modelcycli zorgen wij ervoor dat al onze voertuigen gedurende de gehele verkoop- en leveringsperiode voldoen aan de normen en voorschriften die door de wetgevers zijn voorgeschreven. Helaas kan niet worden gegarandeerd dat gedurende deze hele periode rekening wordt gehouden met toekomstige normen.

Wij kunnen geen uitgebreidere bevestiging geven met betrekking tot wijzigingen in de wettelijke of regionale randvoorwaarden.

Het Federaal Administratief Hof in Leipzig heeft de herziening van de deelstaten Nordrhein-Westfalen en Baden-Württemberg tegen de gerechtelijke uitspraken van de administratieve rechtbanken in Düsseldorf en Stuttgart op 27.02.2018 verworpen. Daarmee is de rechtszaak van het Duitse milieuagentschap (Deutsche Umwelthilfe) overwegend in stand gebleven. Daardoor mogen gemeenten rijbeperkingen opleggen, zonder dat daarvoor een bestaand wettelijk kader van de federale overheid nodig is. Wij aanvaarden zeker de beslissing van de rechters, maar betreuren toch de daaruit voortvloeiende onzekerheid voor onze klanten. Volgens de beslissing mogen de deelstaten rijverboden opleggen voor bepaalde voertuigen. Op basis van welke criteria dit zal gebeuren is momenteel nog niet duidelijk en zal waarschijnlijk van deelstaat tot deelstaat verschillen. Voor verdere en concrete uitspraken moet worden gewacht op de nodige maatregelen van de deelstaten. Daarom kunnen wij geen uitspraken doen over eventueel betrokken modellen of steden, aangezien de bepalende voorschriften nog niet bekend zijn.

Volgens de huidige stand van zaken is het niet mogelijk om een Porsche achteraf aan te passen aan een recentere norm met behoud van onze kwaliteits- en veiligheidsnormen.

Porsche volgt het politieke en mediadebat over de identificatie van voertuigen met een lage uitstoot op de voet - inclusief alle mogelijke gevolgen voor het huidige wagenpark. In principe verwelkomen en ondersteunen wij overwegingen die in het belang en ter bescherming van de burger zijn. Alle huidige modellen voldoen dan ook aan de Euro 6-normen en daarmee beantwoorden ze aan de nieuwste eisen. Bovendien steunt Porsche de omvangrijke maatregelen van de Volkswagen-groep, die tijdens het ‘National Diesel Forum’ zijn overeengekomen en die tot doel hebben de luchtkwaliteit in steden verder te verbeteren.

We kunnen op dit moment nog geen specifieke uitspraken doen over een eventuele retrofit van reeds ingeschreven voertuigen in verband met modelupdates. U kunt er echter op vertrouwen dat Porsche de snel veranderende technologie en wetgeving op dit gebied op de voet volgt en dienovereenkomstig zal reageren.

De wetgeving bepaalt dat inschrijvingen voor alle nieuwe voertuigen vanaf 01.09.2018 alleen mogelijk zijn met minimaal Euro 6c.

Een benzinepartikelfilter is een partikelfilter voor benzinemotoren. Hij vermindert de uitstoot van fijne roetdeeltjes.

Tot op heden zijn roetfilters alleen bekend van dieselmotoren, maar de directe injectietechnologie, die steeds vaker wordt toegepast bij benzinemotoren, verhoogt de uitstoot van roetdeeltjes in vergelijking met inlaatspruitstukinjectie. Omdat de brandstof direct in de verbrandingskamer wordt ingespoten, kunnen individuele druppeltjes zich afzetten op de cilinderwanden, zuigers of kleppen, waar ze deels slechts onvolledig verbranden en als minuscule roetdeeltjes achterblijven. [1]

[1] t-online.de verslag: VW bringt Partikelfilter für Benzinmotoren (VW introduceert partikelfilters voor benzinemotoren) 3/8/2016, 4:42 p.m. | Hanne Schweitzer, SP-X

Zoals het geval is met de partikelfilters die reeds in dieselvoertuigen worden gebruikt, verwachten wij geen nadelige gevolgen voor de levensduur van benzinevoertuigen met een partikelfilter.

Er is geen onderhoud vereist of voorzien. Er is geen effect op de levensduur van de motor omdat de thermodynamische en mechanische grenzen niet worden overschreden. De regeneratie van de filter gebeurt in de regel passief, zodat de bestuurder er zich niet van bewust is dat deze plaatsvindt. Alleen in geval van langdurig gebruik van het voertuig bij zeer lage motorbelastingen in combinatie met korte afstanden en frequente koude starts, worden de bedrijfsparameters van de motor zodanig geconfigureerd dat passieve regeneratie kan plaatsvinden (bv. hogere schakelsnelheden).

Onze voertuigen met benzinemotoren zijn momenteel niet voorzien van een partikelfilter. Onze voertuigen met dieselmotoren vanaf EU 4plus zijn allemaal uitgerust met een dieselpartikelfilter.

Nee. De bepalingen die golden op het moment van inschrijving zijn van toepassing.

In wezen niets. De benzinepartikelfilter dient om te voldoen aan de grenswaarden van de RDE (Real Driving Emissions).

NEDC 1.0-waarden zijn waarden die zijn bepaald met de vorige NEDC-testmethoden. Met NEDC 2.0 worden voertuigen al getypeerd met de WLTP-norm; de voor zover aangegeven NEDC-waarden zijn waarden die zijn afgeleid (gecorreleerd) van WLTP. In de overgangsperiode tot 2021 zullen deze waarden worden gebruikt voor de berekening van de CO2-vloot.

Het werkelijke individuele brandstofverbruik hangt af van een groot aantal factoren (bv. omgevingstemperatuur, verkeerssituatie, rijstijl, bandenspanning, hoogte, hellingen, tegenwind/rugwind enz.). De WLTP levert zal echter vermoedelijk realistischere waarden voor de CO2-uitstoot en het brandstofverbruik opleveren.